Boeing в России: возможно и нужно ли возвращение

Февраль 2025 года оказался богат на разговоры о том, что различные иностранные компании, ранее покинувшие российский рынок, рассматривают возможность возвращения. Поднялась эта информационная волна на фоне громогласных заявлений президента США Дональда Трампа относительно скорого урегулирования по Украине. Среди ожидаемых "возвращенцев" Boeing, один из лидеров мировой аэрокосмической отрасли.

Давайте оценим, возможно ли возобновление сотрудничества американского производителя с российскими космическими, авиастроительными, металлургическими компаниями и авиаперевозчиками? Кто и в каком формате взаимодействия может быть заинтересован?

Что имеем не храним

Отношения России и США знали и взлеты, и падения. Американский аэрокосмический гигант Boeing до февраля 2022 года всеми силами выводил международное взаимодействие на самую высокую орбиту. В Москве работал инженерный центр, в котором наши специалисты создавали различные узлы и агрегаты пассажирских "Боингов". На Урале совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing осуществляло механическую обработку изделий из титановых сплавов. Лайнеры американского производства под флагами российских авиакомпаний ежегодно перевозили десятки миллионов пассажиров. Венец партнерства функционально-грузовой модуль "Заря", первый модуль Международной космической станции (МКС). Напомню, что он был в конце 1990-х изготовлен Центром Хруничева в рамках контракта с Boeing.

Три года назад некогда тесное и взаимовыгодное сотрудничество стало стремительно разрушаться. Формат антироссийских санкций, введенных американскими политиками, либо полностью исключал, либо существенно усложнял взаимодействие в области авиастроения и гражданской авиации. Лишь в космонавтике, где поддержание работоспособности МКС без участия России априори невозможно, рабочие контакты сохраняются до сих пор.

И вот новый поворот событий. Telegram-канал SHOT без ссылок на официальные источники заявил: "Boeing планирует возвращение на российский рынок". Речь, мол, идет о поставках самолетов американского производителя, как со вторичного рынка, так и, в перспективе, новых; а также о поставках запчастей, приобретении изделий из российского титана.

Сообщение вызвало вал публикаций в СМИ. Оптимисты рассуждают о том, что скоро мы полетим на новеньких "Боингах", охранители о том, что с США никаких дел вести нельзя и, даже если иностранцы будут очень проситься на наш рынок, все равно нужно им демонстративно отказать. Есть ли золотая середина между этими позициями? Есть, и найти ее помогут новые критерии, которые впредь должны учитываться при формировании облика будущих партнерств.

Авиация на подъеме, но не везде

Прежде всего вкратце оценим, что произошло за минувшие три года у российских авиаторов, у американского авиапроизводителя и на мировом рынке в целом. Отечественные авиакомпании, столкнувшиеся с беспрецедентными санкциями, ко второму кварталу 2022 года подошли без почти 70 магистральных самолетов, арестованных за рубежом, без официальной поддержки со стороны разработчиков иномарок, без значительной части действующих лизинговых контрактов. Отрасль с этими вызовами благополучно справилась по количеству перевезенных в 2024 году пассажиров наши авиакомпании обошли досанкционный 2021 год, массовой каннибализации самолетов не произошло, исправность флота поддерживается на высоком уровне.

Компанию Boeing штормит уже более пяти лет. Не буду в деталях вспоминать задержки с созданием "Лайнера мечты" Boeing 787 подобные проблемы испытывают все инновационные проекты в авиастроении. А вот две крупных авиакатастрофы с самолетами Boeing 737MAX, которые произошли еще в 2018 и 2019 годах, существенно подмочили репутацию компании. Далее последовал кризис COVID-19, когда на Западе и на Востоке многие авиакомпании обанкротились или как минимум отказались от заказанных самолетов. Затем как из рога изобилия посыпались проблемы с качеством производства, с задержками сертификации новых моделей, с потерями при реализации оборонных заказов. Boeing уже не "номер 1" в мире по поставкам гражданской авиатехники, и, судя по риторике Трампа, не исключено, что Boeing перестанет поставлять "борт номер 1" лайнеры для президента США.

Мировой рынок гражданской авиатехники в 2020 году обрушился, и это почувствовали все производители самолетов. Но после того, как пандемия отступила, и Airbus, и Embraer восстановили масштабы производства. Китайский авиапроизводитель COMAC демонстрирует колоссальные амбиции, и реальные поставки магистральных самолетов местным авиакомпаниям подтверждают, что на рынке появился новый мощный игрок. Россия, зажатая санкциями, пусть и не без проблем, но продвигается по пути создания полностью импортозамещенной гражданской авиатехники.

Интересы сторон

Почему сейчас речь зашла о возвращении Boeing на российский рынок? Прежде всего, эта компания присутствовала в России, преследуя свои коммерческие интересы. Прогноз рынка, подготовленный Boeing в 2021 год, показывал, что в ближайшие 20 лет в страны СНГ будет поставлено порядка 1,5 тыс. магистральных самолетов на сумму более $200 млрд. Более того, запчасти, услуги по техобслуживанию и ремонту, другие сопутствующие продажи оценивались еще более чем в $300 млрд. Учитывая, что Российская Федерация крупнейший авиарынок в СНГ и что вынужденный перерыв в обновлении флота потребует увеличить количество поставляемых самолетов, можно предположить, что на кону стоит никак не менее $0,5 трлн за 20 лет. Очевидно, что прагматичные бизнесмены не могут пройти мимо такого рынка.

Кроме того, до введения санкций основным поставщиком изделий из титана для американской компании была российская "ВСМПО-АВИСМА". Важно, что речь шла не о сырье или полуфабрикатах. Из России в США отправлялись детали, прошедшие механообработку с использованием самого высокотехнологичного оборудования. Качество продукции никогда не вызывало нареканий, в отличие от поставок из альтернативных источников, к которым Boeing пришлось прибегнуть впоследствии. Несомненно, американцы заинтересованы в том, чтобы вернуть себе поставщика, обеспечивавшего безупречное качество по лучшей на рынке цене.

Интересы иностранцев понятны. А каковы интересы России? Прежде важнейшим мерилом была выгода. Если авиакомпания могла приобрести иномарки на вторичном или на первичном рынке с долгим и дешевым финансированием, она делала выбор в пользу "Боингов" или "Эйрбасов". Риски прекращения поддержки со стороны разработчика, отказа от поставки комплектующих, одностороннего расторжения контрактов не считались вероятными до поры до времени. Сейчас же именно этот фактор должен восприниматься как ключевой. Какой бы экономичной и недорогой ни была авиатехника, но, если авиапроизводитель отказывается от ее поддержки, если покупать запчасти приходится окружными путями и втридорога, стоит призадуматься, нужна ли такая техника. Более того, когда речь идет о таких моделях, как Boeing 737-800 или Boeing 777-300, распространенных в парке российских авиакомпаний, санкции обходить удается вполне успешно. А вот когда речь идет о самолетах с новейшими проблемными американскими двигателями Pratt & Whitney, российские авиакомпании оказываются в ситуации, когда флот приходится ставить к забору.

Следовательно, если речь идет о возобновлении официальных поставок запчастей, российским авиакомпаниям это может быть выгодно с точки зрения цены. Главное при этом не упускать возможности договориться о том, чтобы освоить на территории нашей страны диагностику и ремонт комплектующих изделий для иномарок. Пусть раньше или позже мы перейдем на отечественную авиатехнику, но оказывать услуги по ремонту для иностранных эксплуатантов сможем и впоследствии.

Состоятся ли поставки новых самолетов американского производства? Пока в этом отношении много скепсиса. Во-первых, Россия получила от западных "партнеров" урок и пока его не забыла: любые договоренности и контракты с Западом ничего не стоят. Во-вторых, Россия встала на магистральный путь создания собственной гражданской авиатехники. Чуть раньше, чуть позже, но в парк российских авиакомпаний начнут поступать и Ту-214, и SJ-100 в полностью импортозамещенном облике, и МС-21-310, и другие лайнеры. На фоне многомиллиардных инвестиций в отечественное авиастроение вполне уместны протекционистские меры, защищающие внутренний рынок. Пусть они будут временными, но сейчас они необходимы. В-третьих, строго говоря, Boeing сейчас нечего предложить России: новые самолеты американского производства не имеют действующего сертификата в нашей стране, и, даже если санкции снимут уже сегодня, ни одной сделки наши перевозчики не заключат.

Что касается поставок изделий из титана, равно как и других комплектующих для гражданской продукции Boeing и иных компаний, то отказываться от такого партнерства едва ли стоит. Главное последовательно повышать добавленную стоимость, которая остается в России. А параллельно разворачивать выпуск продукции, соответствующей наивысшим мировым стандартам, в интересах российских производителей.

Что делать?

Что касается санкций в целом, сейчас мы видим то, что было очевидно и предсказуемо изначально, бизнес, предполагая возможное потепление отношений с Россией, начинает прощупывать почву, аккуратно говорить о возможном возвращении. Тем временем санкционные ограничения сохраняются, а со стороны Евросоюза еще и усиливаются. Прагматичная позиция среди политиков Запада пока не превалирует. Значит, нам нужно продолжать укреплять свою переговорную позицию на будущее: развивать собственное авиастроение, сводить к нулю эффективность антироссийских санкций, выстраивать новые международные партнерства в периметре БРИКС.