Вторая волна и удары по НПЗ. Александр Фролов о том, как Россия справится с топливным кризисом

Идет классическое противостояние снаряд и брони. Из текущего негативного опыта будут сделаны выводы. На профильных конференциях этот вопрос обсуждают, чтобы делиться мнениями, опытом и укреплять обороноспособность предприятий. Вероятность перехода топливного кризиса в хронический характер будет зависеть от того, какой ответ мы сможем дать.

Об этом в интервью изданию Украина.ру рассказал заместитель генерального директора Института национальной энергетики, эксперт аналитического центра ИнфоТЭК Александр Фролов.

- Александр Сергеевич, судя по всему, Россию накрыла вторая волна топливного кризиса. По мнению экспертов, это произошло из-за того, что уровень нефтепереработки в июле был менее 4 миллионов баррелей в сутки из-за украинских атак по НПЗ. И если ранее очереди на АЗС объяснялись в том числе разгоняемой в соцсетях паникой, то на этот раз все серьезнее. Как ситуация обстоит на самом деле, на ваш взгляд?

- Действительно, сейчас имеет место вторая волна топливного кризиса на розничном рынке. Это важное уточнение, потому что в оптовом сегменте кризис идет с мая. Корневая проблема, как в первой волне, так и во второй, была связана с нехваткой предложения, которая была вызвана сокращением производства.

Но есть разные участники экономического процесса. У каждого из них будут и свои сопутствующие проблемы. Для розницы во время первой волны кризиса это были те самые панические настроения и ажиотажный спрос. Когда людям об этом говорили, то обращали их внимание на единственную вещь, на которую они могли бы повлиять.

Это означает банальную вещь. Локальный дефицит может возникать на фоне того, что в среднем по стране производится достаточно моторного топлива, но конкретно до вас по разным причинам довезти топливо в разумные сроки не получается, и возникают разрывы в поставках. Локальный дефицит означает, что завод рядом с вами получил повреждения, перешел на внеплановый ремонт и поставлять топливо он сейчас не может.

Значит, топливо вам нужно везти из других регионов. Но так, чтобы и местные рынки еще не оголить. Если взять топливо с какого-нибудь завода и бросить его в нетипичный регион, например, в Москву, это будет означать, что регион, который питался с этого завода, может ощутить дефицит. Нужно перестроить цепочки поставок так, чтобы топливо перебрасывалось с нескольких заводов и не создавался дефицит в целом по стране.

Это было характерно для первой волны кризиса. Сейчас ситуация похожая, но полностью последствия того кризиса мы преодолеть не успели. Его острая фаза прошла за 2-3 недели, и поставки топлива возобновились. Логистику удалось к этому моменту перестроить. Но не все заводы успели провести вот эти внеплановые ремонты.

Если опираться на открытые новости, то "на некоторые промышленные объекты упали какие-то обломки", И у нас возникли новые сложности с организацией поставок, которые имеют схожий характер с ситуацией двухмесячной давности (острая фаза первой волны кризиса началась где-то 18 июня).

У нас есть возможность перебрасывать необходимые объемы топлива между регионами, закрывать локальные дефициты, но это требует времени.

Кстати, когда ссылаются на задействованные мощности переработки (объем нефтепереработки в сутки), у меня возникает вопрос: откуда это данные? Если это публикуют Bloomberg или Reuters, они будут склонны к завышению наших потерь, нежели к более умеренной и консервативной оценке.

Второй вопрос. Считается, что топливо поставляется, что называется, с колес. То есть погрузили и отправили куда-то. Но и запасы делаются к летнему периоду. Если данные, которые озвучивались официальными источниками в июле, верны, то запасов у нас должно было хватить не менее, чем на неделю, а то и две потребления на внутреннем рынке без учета производства. То есть все заводы могли остановиться, а поставки топлива должны были идти.

Даже если оценки количества неработающих производств верны, то все дело все равно в наличии запасов. А это в свою очередь вопрос логистики. Сейчас стоит задача перебросить необходимые объемы для Московского региона и для других крупных центров, которые испытали сложности с топливом из запасов и с заводов, которые будут выходить из ремонта.

Об этом говорил зампредседателя правительства РФ Александр Новак, а на его данные можно опираться, потому что он знает графики ремонтов. То есть сейчас у нас проблема опять в первую очередь логистическая с точки зрения конечного потребителя

- Что мешает ее решить?

- Эта проблема еще усугубляется двумя обстоятельствами. Первое обстоятельство, это локальные нехватки бензовозов. У нас банально, оказывается, не хватает бензовозов. Либо на уровне отдельных регионов, либо на уровне отдельных сетей.

К примеру, конкретно у вашей сети АЗС есть бензин. В условиях, когда лишь порядка трети заправок в вашем регионе имеют бензин, к вам явно трафик вырастет. К вам выстроятся очереди, у вас будет его покупать. Вы будете быстрее, чем обычно, этот бензин продавать, значит, надо чаще будет его подвозить. Значит и загрузка бензовозов будет выше. А количество таких машин, которые обслуживают вашу сеть, ограничено. Вряд ли другие сети будут с вами бензовозами делиться, даже если у этих сетей сейчас нет бензина.

Поэтому некоторые сети, у которых на уровне нефтебаз есть бензин, иногда не могут его вовремя подвезти. Даже если топливо есть, его привезут через несколько часов, потому что ближайший бензовоз только начал разгружаться на другой заправке. Ему надо будет вернуться на нефтебазу, загрузиться и ехать к вам.

Вторая проблема. Люди опять, как во время первой волны, начали менять свое потребительское поведение и пытаться заправляться больше. В ответ на это стали вводить нормативы и ограничения. При этом не стоит преувеличивать уровень этих ограничений, 60 литров это нормальная величина, даже для больших машин. Но такого рода лимиты, позволяют избежать ситуации, при которой люди пытаются делать дополнительные запасы. Если и это не поможет, будут вводить QR-коды. Людям хочется сказать, постояли в очереди, да, это неприятно, но купите топлива столько, сколько вам нужно, не больше.

Чем меньше люди будут подпитывать свои панические настроения, включая режим ежиков-тревожиков, тем проще будет организовать поставки. Полагаю, что в течение недели, может быть, полутора, проблемы столичного региона и ряда других крупных региональных центров решат. Такие сроки требуются для перенаправления объемов топлива. Их нужно загрузить, доставить и развести по нефтебазам.

Если сейчас нефтеперерабатывающие мощности будут выходить из плановых и неплановых ремонтов, это поможет разгрузить ситуацию. Понятно, что корень проблемы не в панических настроениях, но ажиотаж усугубляет проблемы, с которыми сталкиваются регионы РФ.

Резюмирую. Решение проблемы возможно в течение недели-полутора от текущей даты. Корневая проблема связана с производством и необходимостью перенаправлять объемы с одних рынков на другие, чтобы равномерно распределить топливо в соответствии с текущим спросом в разных частях РФ. В том числе используются и такие меры, как импорт топлива. Не самая масштабная мера с точки зрения тоннажа, но громко звучащая в СМИ.

- Итак теперь это наша объективная реальность, если противник будет наращивать или продолжать удары по нефтепереработке, то время от времени волны топливного кризиса будут нас посещать?

- Это очень сильно будет зависеть от двух обстоятельств. Перове, это классическое противостояние снаряда и брони. Сейчас снаряд явно опережает. Мы проходили подобное в 2024 году. На наши НПЗ были налёты, проводились внеплановые ремонты. Но тогда это не оказало значительного воздействия на внутренний рынок, потому что это было межсезонье, период низкого спроса на моторное топливо с января по март.

Из того негативного опыта были сделаны выводы. Была усилена пассивная защита, были организованы на многих предприятиях средства активной защиты. Сейчас из текущего негативного опыта тоже будут сделаны какие-то выводы. Посмотрим, насколько они будут эффективны. На профильных конференциях этот вопрос начинают обсуждать, чтобы делиться мнениями, опытом и укреплять обороноспособность отдельных предприятий. Вероятность перехода топливного кризиса в хронический характер будет зависеть от того, какой ответ мы сможем дать.

Второе обстоятельство. Если происходящее будет периодически повторяться, это будет влиять на потребительское поведение. Кроме того, есть ряд возможных ответов со стороны государства, которые позволят снизить спрос на традиционный вид моторных топлив, при этом не сокращая объемы пассажироперевозок.

Можно увеличивать количество маршрутов общественного транспорта, чтобы людям было удобно отказываться хотя бы на время от личного транспорта. Это снизит потребление бензина. Что касается дизельного топлива, то с ним проблем у нас нет. Возможно, произойдет миграция по ряду альтернативных видов моторных топлив в легковом транспорте. Это и газомоторное топливо, это и заряжаемые гибриды. Это, в свою очередь, без снижения пассажироперевозок и километража пробега может привести к сокращению спроса на моторное топливо вообще и на бензин в частности.

Еще один ответ на возникающие вызовы это дизелизация нашего внутреннего рынка, когда люди будут покупать автомобили с дизельным двигателем. Дизель дороже, но и расходуется в меньшем объеме.

То есть такого рода события могут привести к сокращению спроса на моторное топливо и к сокращению давления на внутренний рынок, даже если внеплановые ремонты НПЗ будут повторяться.

Еще два момента, на которые должно обратить внимание государство. Это надежно защищенное хранение запасов моторных топлив в сезон высокого спроса и дальнейшее расширение логистических возможностей для переброски горючего на наиболее угрожаемые направления.