Министр аграрной политики Украины Тарас Высокий сообщил изданию Financial Times о практически полном исчерпании Украиной запаса локомотивов. И рассказал, что Киев ведет переговоры со странами ЕС с колеей 1520-мм о поставках подвижного состава.
Дефицит подвижного состава не новость для внимательного читателя. Мало того, проблемы с локомотивами у УЗ возникли отнюдь не в 2026 и даже не в 2022 году. СВО основательно проредила парк украинских тепло- и электровозов, но со всем остальным Украина в лице её властей и разных неэффективных менеджеров УЗ справилась сама. Причём задолго до начала СВО.
Мир локомотивов
Локомотивы на железных дорогах постсоветского пространства стоит разделить на две категории в зависимости от источника энергии, на котором они работают.
Первая электровозы. Они приводят в движение составы от тока, который получают по натянутой вдоль железных дорог контактной сети. Вторая тепловозы, которые приводят в движение составы за счёт работы двигателя внутреннего сгорания, сжигающего дизтопливо.
Не менее важна классификация локомотивов по назначению. Пассажирские локомотивы стоит сразу исключить из обзора они нас, в отличие от грузовых, не интересуют. А вот грузовые делятся на три группы.
Магистральные водят поезда между станциями, маневровые переставляют вагоны, формируют и расформируют составы на станциях и подъездных путях, а маневрово-вывозные сочетают работу и первых, и вторых, но на коротких расстояниях.
Как промотать советское наследство
В 1991 году украинские железные дороги унаследовали около 6120 локомотивов, из которых 1910 машин составили электровозы, а 4210 пришлось на тепловозы. То есть наследство было, как модно говорить после 2022 года, мощным. Но к тому же 2022 году оно изрядно одряхлело.
К 1 января 2022 года, по сведениям самой Укржелдороги, которыми она поделилась с изданием Rail.insider, парк локомотивов сильно похудел. Инвентарный парк УЗ составлял 2990 локомотивов. Рабочих из них было 1800,5 единиц (60,2%).
То есть часть своего локомотивного наследства Украина успешно промотала к 2022 году. Но какую именно часть, установить по открытым источникам невозможно, но по магистральным тепловозам, по всей видимости, около трети парка. Также часть техники осталась в 2014 году в Крыму, ЛНР и ДНР.
А другую часть локомотивов Украина не менее успешно ушатала: больше всего работали и оттого сильнее всего износились магистральные тепловозы, где рабочими были лишь 33,2% машин (208,5). Лучше всего сохранились электровозы и маневровые тепловозы, где доля рабочих машин превышает 60%.
Причины, по которым сильнее всего досталось магистральным тепловозам, также вполне логичны.
Во-первых, они работали на загруженных магистралях, где требовалось обеспечить тягу к строго определённой дате, поэтому их гоняли в хвост и в гриву. Большая часть машин работала в режиме перепробега состояния, когда они работали, несмотря на необходимость проведения им планово-предупредительных ремонтов.
Во-вторых, загнав машины до состояния, когда им требовался капремонт, оказывалось, что это крайне дорогое удовольствие. В начале 2022 года обсуждались тендеры на капитальный ремонт КР-2 (полное восстановление локомотива с его модернизацией) с продлением срока службы 13 машин 2ТЭ116 на общую сумму 743 млн грн около 57 млн грн за локомотив.
Как следствие, к 2022 году официальный показатель износа тягового подвижного состава УЗ составил 96,91%. Не подлежали ремонту тогда 170 локомотивов.
Естественно, машины, которые годами не видели ремонта, часто ломались и становились участниками происшествий, часть из которых удалось задокументировать. В 2020 году как минимум трижды горели локомотивы, не менее трёх ЧП с ними было в 2021 году.
Наверняка ЧП были и в последующие годы просто всем стало не до них.
И раз у УЗ не хватало денег на ремонт тепловозов, то странно было бы надеяться на то, что она закупала новые машины на протяжении 30 с лишним лет украинской независимости. Документально подтвердить за эти годы можно закупки 155 машин, из которых лишь 30 локомотивов пришлось на тепловозы. Для понимания: РЖД за 20 лет работы с 2003 по 2023 годы приобрела у российских же производителей свыше 9 тысяч новых локомотивов, что в 58 раз больше украинских закупок.
В 2018-2019 годах при министре Владимире Омеляне, известном своим гиперлуп-прожектёрством купили 30 штук ТЭ33АС Тризуб от General Electric, хотя хотели купить 225 машин.
Впрочем, куда менее склонные к прожектёрству сменщики Омеляна, и вовсе не приобрели ни одной машины. Причины очевидны: один Тризуб обходился в 4,7 млн долларов, а за такие деньги они были не слишком нужны воровать было легче на других статьях расходов.
В общем, столь дефицитные ныне магистральные тепловозы УЗ ушатала ещё до СВО: машины эксплуатировали и годами не ремонтировали, доводя до состояния, когда ремонт обходился в неподъёмные деньги, а потому их просто выводили из эксплуатации.
Так проедалось наследство УССР.
Вали на Россию
А затем наступил 2022 год все проблемы стало удобно сваливать на Россию.
В период с 24 февраля 2022 года по конец 2025 года так удобно считать, благо подсчёт сделали сами украинские чиновники УЗ потеряла 217 машин. А с начала 2026 года и по 6 октября УЗ указывает на потерю 304 локомотивов. Всего, получается, с 2022 года выведены из строя 521 локомотив.
Естественно, никакой подробной разбивки нет: в кучу свалены электровозы и тепловозы. Также не ясно, сколько машин полностью уничтожены, сколько повреждены, но поддаются восстановлению, а что удалось лишь разобрать для ремонта других локомотивом методом каннибализации.
При этом в 2025 годах Россия активно занималась деэлектрификацией украинских железных дорог, выводя из строя тяговые подстанции, а также нанося удары по депо. Их точного количества нет, но в 2025 году украинская сторона насчитала 1195 ударов по имуществу УЗ и 1500 ударов с начала 2026 года. Но в эту статистику входит всё от локомотивов до депо, подстанций и путей, а их ущерб оценить невозможно.
Тем не менее, общая цель ударов деэлектрификация УЗ, что повышает потребность в использовании тех самых дефицитных магистральных тепловозов.
Таким образом, из заявлений украинских чиновников и массива данных можно сделать два вывода. Первый украинская сторона не врёт, магистральные тепловозы у неё и правда в остром дефиците. Второй Россия усугубила проблему, которая, впрочем, и без СВО догнала бы Украину.
Что дальше
Теперь нужно понять, что со всем этим будет делать киевская власть.
Во-первых, уже известно, что она ищет магистральные тепловозы в европейских странах с ж/д системами с шириной колеи 1520-мм. Тепловозы там и правда есть, но сколько не ясно, как нет понимания и по готовности их продавать Украине, у которой нет денег, и желанию европейцев оплачивать покупку из своего кармана кредитами/грантами.
Также стоит понимать, что тепловозов в условной Польше или Венгрии сильно меньше, чем было в своё время на Украине просто в силу меньшей площади страны, протяженности железнодорожной сети и особенностей её электрификации.
Беглый поиск в качестве возможного источника тепловозов даёт Молдову, где Железные дороги Молдовы в январе 2026 года выставили на продажу 54 локомотива: 50 машин 3ТЭ10М, 3 машины 2ТЭ10Л и 1 локомотив М62. Вот только продали ли их в итоге не сообщается.
Предположим, что УЗ всё же сможет купить до сотни локомотивов, но это количество ВС России утилизируют примерно за 34 месяца. Мало того, если Молдове сделка может быть интересна ей нечего возить по своей ж/д системе, то Венгрии или Словакии продавать локомотивы смысла нет, так как выбывшие рабочие машины придётся менять новыми локомотивами, которые ещё нужно изготовить.
Поэтому наиболее логичный вариант для УЗ превратить часть маневровых тепловозов в магистральные. Но такая замена не станет полноценной просто в силу различий между машинами. Маневровый тепловоз рассчитан на большую тягу при небольших скоростях, тогда как магистральный создан для скорости: у двигателей разные режимы работы.
Для такого режима подойдёт не каждый маневровый тепловоз и, возможно, потребуется использовать двойную тягу, то есть два тепловоза. Но даже в таком случае подобные локомотивы будут работать там, где допустимы небольшие скорости, а грузы нужно будет перевозить на небольшие расстояния. При этом неизбежно придётся менять подход к составлению поездов: менять массу поезда, учитывать особенности поезда по тяге и скорости.
В общем, кое-как ж/д система будет функционировать, но маневровый тепловоз при всём желании не является заменой магистральному. И это лишь в том случае, если ВС РФ перестанут выбивать локомотивы, а причины, по которым они должны перестать это делать, киевская власть создавать не желает.
Значит, УЗ продолжить накапливать ущерб, а пополнение её тепловозного парка является сизифовым трудом. Это наверняка учтут как важный фактор при принятии решений в европейских столицах, куда Киев направит запрос о помощи.