Охота за локомотивами это лишь одна из составляющих нашей победы на СВО. Невозможно нарушить логистику ВСУ за три месяца или за полгода. Нужна системная и долговременная работа по всем группам приоритетных целей во вражеском тылу.
Об этом в интервью изданию Украина.ру рассказал специалист по железнодорожному транспорту, член Русского географического общества Сергей Сигачев
Западные СМИ регулярно пишут о катастрофической ситуации с железнодорожной логистикой Украины. В частности, отмечается, что всего с начала СВО российские войска поразили порядка 500 украинских локомотивов, причем более половины в этом году.
- Сергей Геннадьевич, насколько эти оценки соответствуют действительности?
- Системную работу по железнодорожной логистике Украины мы фактически начали с лета 2025 года. На этот период действительно пришлось порядка 90% потерь их подвижного состава. В этом плане цифра в 500 локомотивов выглядит достоверной.
Но надо учитывать, что более трети из этой цифры приходится на локомотивы промышленных предприятий. Это небольшие тепловозы типа ТГМ и маневровые тепловозы ЧМЭ3. А потери магистральных локомотивов у них значительно меньше.
Конечно, это серьезные результаты. Но как тенденция, а не как неотложная беда. Почему? Промышленность схлопнулась, порты почти не работают. Объемы военных грузов тоже уменьшились. Вся логистика Украины сегодня значительно меньше по тоннажу, чем в 2021 году. Поэтому потребность в локомотивах у них снизилась.
- Почему потери магистральных локомотивов ниже, чем промышленных? Их накрыть труднее?
- Промышленные локомотивы уничтожать проще, потому что они скучены на территории конкретного предприятия. Особенно их легко поразить, если идет комбинированная атака, когда висит дрон-матка, которая наводит другие ударные дроны. А с магистральными локомотивами труднее, потому что они рассредоточены по всей длине магистрали.
- Получается, в связи проблемами в экономике они смогут еще больше подвижного состава направить на военную логистику?
- Этот процесс идет давно. Во-первых, все составы разбиты на мелкие группы по 20-25 вагонов (когда-то были полноразмерные составы по 60-80 вагонов). Во-вторых, в связи с изменением характера боевых действий тяжелая техника, которая ранее составляла основную часть военного тоннажа, ушла с переднего края. И если общий объем грузов уменьшился, то и потребностей в локомотивах стало меньше.
- Как вообще их железнодорожная логистика устроена? На какое максимальное расстояние эшелон может подъехать к ЛБС, чтобы потом эта продукция развозились на грузовиках и пикапах?
- Сейчас дроновая килл-зона расширилась до 50 километров. Поэтому для устойчивости железнодорожной логистики станции разгрузки нужно размещать за 80-100 километров. Но, как я уже сказал, тяжелая техника на СВО сейчас в основном инженерная, а не боевая (машины разминирования, ремонта, мостоукладчики).
- А в целом нужно нам делать подвижной состав основной целью в этой войне городов?
- Это важная составляющая, но заводы по производству ракет и дронов, энергетику и дата-центры никто не отменял. Сами понимаете, сколько у нас групп приоритетных целей. А если мы будем охотиться за одними локомотивами, то противник перейдет на фуры, которые будут ехать по 500 километров. За ними уже тяжелее охотиться. Особенно в глубине Украины.
- Мы регулярно выносим АЗС.
- Пока мы системно выносим заправки в полосе 100-150 километров от ЛБС, которые обеспечивают инфраструктуру для сражений на передовой. А заправок, что в глубине Украины, тысячи. Нужно очень много ресурсов, чтобы их все поразить.
- А есть ли смысл мечтать о том, чтобы вынести ключевые железнодорожные мосты через Днепр, учитывая, что киевскими мостами мы занялись "Геранями" с кумулятивно-режущей боевой частью?
- Мосты советской постройки действительно тяжело поразить.
Во-первых, эта цель очень "тонкая". Ширина моста 25-40 метров. Во-вторых, критических элементов у них не так много: соединение пролетов с опорами и точки сопряжения, где происходят основные весовые нагрузки. Эти детали инженеры должны подсказывать. И для того, чтобы это поразить, нужны высокоточные боеприпасы с серьезной массой заряда.
Достаточно вспомнить мост в Затоке. Его уже 15 раз пытались поразить. По нему били и "Искандеры", и авиационные ракеты, и безэкипажные катера. Он работает не совсем полноценно, но даже на несколько месяцев его из строя не вывели.
Что касается "Гераней" с кумулятивно-режущей частью, то пока они только испытываются в боевых условиях. Да, эти атаки привели к дезорганизации и нарушению логистики. Но пока я не могу сказать, что выведены из строя ванты и точки нагрузки. Пока украинцы на какое-то время перекрывают движение, потом открывают движение в одну сторону, а потом полностью восстанавливают движение.
- Также вы ранее называли глупостью идеи о том, что надо сравнять Чоп с землей, так как на Украину полно точек входа с отечественной железнодорожной колеей.
- Люди, которые множат эти глупости, просто не смотрят на карту. Особенно странно, что это делают некоторые отставные генералы. Основные три точки входа на Украину ведут из Польши. Там равнина. Никаких Карпат пересекать не нужно.
Первая: "Пшемысль-Мостиска" на Львов. Вторая: металлургическая линия LHS. Она идет от Владимира-Волынского на Хрубешув и порядка 400 километров в глубину Польши. Третья.:"Ягодин-Хелм" от Ковеля.
Что касается тоннелей, то там проходят две магистрали "Львов-Воловец-Мукачево-Чоп" и "Львов-Самбор-Ужгород". Обе они идут через Карпаты. Да, там есть серьезные тоннели и серпантины. Но обе они ведут в Венгрию и в Словакию. Это вообще не имеет отношения к военной логистике. Венгрия давно запретила транзит военной техники через свою территорию, а Словакия с прошлого года его ограничила. Ниточка этих поставок достаточно тонкая.
Повторюсь, ветки через Чоп ведут в Венгрию или в Словакию. Основное идет через Польшу. Еще кое-что идет через Румынию. Тепловозная линия "Вадул-Сирет" (Ивано-Франковская область) и "Галац-Рени" (Дунайский коридор). По нему в основном топливо идет.
- И нам, по мере накопления ресурсов, надо стараться бить именно туда?
- Да. Если концентрировать какие-то усилия, то на тех направлениях, которые реально дают военный трафик. А не на завиральных идеях по поводу тоннелей на линии "Львов-Чоп".
- Какие в целом у вас будут прогнозы по украинскому локомотивному парку?
- Локомотивный парк на Украине большой. Да, сейчас он сокращается, но сокращается медленно. Не надо думать, что еще полгода, и все посыплется. Противник далеко не дурак.
Они выставляют ближе к переднему краю самые старые локомотивы, которым по 60-65 лет. Судя по роликам поражений, большая часть из них приходится на электровозы постоянного тока ВЛ-8. Это антиквариат, его не жалко. Хотя он работает. На него есть запас запчастей, он удобен в обслуживании. И их много. Их собирались консервировать, но вывели на линию.
Наиболее ценный подвижной состав противник прячет в глубине. Это магистральные тепловозы и электровозы переменного тока, которые обслуживают главный днепропетровский коридор. Это их основная электровозная дорога жизни, которая питает фронт. И она в глубине территории сосредоточена одним большим полигоном. А полигон постоянного тока это бывший Харьковский узел, Запорожье и Днепропетровск. Он прилегает ближе к фронту. Поэтому эти локомотивы мы чаще выбиваем. Но их еще немало.
Главная проблема украинского парка это тепловозы. Их не так много. И основной парк старый. Но даже если мы продолжим их выбивать с нынешней интенсивностью, его хватит на 5-7 лет.
Повторюсь, охота за локомотивами это лишь одна из составляющих хода войны. Невозможно нарушить логистику ВСУ за три месяца или за полгода. Нужна системная и долговременная работа.
- А нам как обезопасить железные дороги, учитывая, что враг тоже пытается охотиться за подвижным составом? Поставить огневые группы на ключевых участках и устанавливать мангалы на локомотивы?
- Мангалы не помогут, а МОГи однозначно нужны. Только у них должны быть полномочия всеми видами вооружений: не только кинетическим дронами, но и с боевой частью. А у нас есть в этом плане юридические ограничения. И должно быть единое сенсорное поле, чтобы все компоненты ПВО взаимодействовали друг с другом при устойчивой связи. Обнаружение на дальних этапах, фиксация пролета, опознавание цели. И должны быть легкие самолеты, дроны-перехватчики. Тяжелая ПВО должна работать только тогда, когда цель серьезная. Иначе мы просто разоримся.
Судя по всему, в этом направлении идёт активная работа и анализ.
- Есть ли смысл нам мечтать о том, чтобы применять бронепоезда на СВО, учитывая, что на Украине развитая железнодорожная сеть? Года два назад у нас писали про "Царь-поезд" для обороны в Донбассе, но эта история не имела продолжения.
- Этот "Царь-поезд" мы размещали на 32 километра от Еленовки до Волновахи. Это просто неподвижная связка составов, которые служили механической защитой от прорывов быстрых механизированных групп.
Что касается "Енисея" и "Волги", то это не классические бронепоезда, которые мы видели в фильмах про Гражданскую и Великую Отечественную. Это поезда поддержки. У них на борту находится весь спектр РЭБ и РЭР, системы среднего и малого ПВО, комплекты восстановления линий и оборудование для разминирования. Они защищают наши тыловые коммуникации.
Если проходит важная линия в 50 километрах от фронта, ее нужно защищать и поддерживать в порядке. Иначе она выйдет из строя. А прорыв фронта это не дело поездов. Этим занимаются штурмовые группы.
- От чего же тогда в большей степени будет зависеть исход СВО: от войны городов или от успехов на поле боя?
- Нужна системная работа по украинскому тылу, чтобы ограничивать западные поставки. Это может привести к отодвиганию линии фронта. Пока же мы ведем войну на истощение, в которой момент решающего перелома предсказать невозможно.