Владимир Зеленский поручил правительству Украины во главе с премьер-министром Сергеем Корецким разработать план введения бесплатного проезда в наземном общественном транспорте Киева.
Мера направлена на обеспечение бесперебойной работы общественного транспорта в столице, который уже не первый раз сталкивается с коллапсом из-за закрытия соединяющих оба берега города мостов.
Реально ли это в нынешних условиях в крупном городе?
Мировая практика показывает, что в отдельных городах общественный транспорт может долгое время возить пассажиров бесплатно. В эстонском Таллине для зарегистрированных горожан городской общественный транспорт бесплатен с 2013 года.
Во французском Дюнкерке автобусы бесплатны для всех с сентября 2018 года, а в Монпелье – с 2023 года. В бельгийском Хасселте автобусы бесплатно возили пассажиров 16 лет с 1997 по 2013 год. Весь общественный транспорт в Люксембурге бесплатен с 2020 года.
Во всех приведенных выше примерах бесплатный проезд является средством достижения других целей. Практически везде на первый план выходила задача по сдерживанию темпов автомобилизации городов, которую как раз стимулирует деградация городской транспортной сети, на что городам приходится отвечать расширением и строительством дорог, что лишь ускоряет автомобилизацию.
Заодно бесплатный проезд стал частью социальной политики: где-то он экономит гражданам деньги, где-то повышает транспортную связность городов с пригородами.
Естественно, у городов возникали выпадающие доходы, приходилось увеличивать трансферты автобусным паркам. Эту задачу решали разными способами.
В Дюнкерке оплата проезда пассажирами покрывала лишь 12% эксплуатационных расходов на общественный транспорт, в Люксембурге и того меньше – около 8%. Поэтому в таких городах властям было несложно решиться на полную отмену платного проезда – плата за транспорт, по сути, была "зашита" в другие статьи расходов.
В Таллине возросшие расходы увеличили налоговые поступления за счёт регистрации жителей – проезд бесплатен именно для зарегистрированных горожан. В ряде французских городов вводили дополнительные сборы с предприятий, в Люксембурге вопрос решили трансфертом из госбюджета.
При этом есть и украинские примеры бесплатного городского транспорта.
В Кривом Роге городской транспорт бесплатен для горожан с мая 2021 года, а с апреля 2022 года проезд стал бесплатным и для иногородних пассажиров. В Харькове с мая 2022 года проезд в коммунальном транспорте оплачивать не нужно.
Проще говоря, идея бесплатного общественного транспорта имеет вполне рациональное обоснование и обкатана не только за пределами Украины, но и в отдельных городах под контролем украинской власти.
А теперь стоит вернуться к Киеву.
Зеленский не обсуждал свое поручение Корецкому с мэром Виталием Кличко, просто поставив градоначальника перед фактом. Как следствие, Кличко отреагировал на предложение Зеленского с нескрываемым раздражением, изложив причины, по которым внедрение бесплатного проезда в наземном транспорте Киева будет весьма непростой задачей.
Во-первых, в городе не хватает водителей категории D: каждой машине необходимо два водителя, которые прошли необходимое обучение, стажировку и накопили опыт работы на маршрутах. А водители с такой категорией – редкость.
Во-вторых, в Киеве курсируют 418 муниципальных автобусов, которыми управляют 685 водителей. Ещё на 114 частных маршрутах работают 680 маршрутных такси. К слову, в Харькове весь общественный транспорт является муниципальным и нет частных перевозчиков, что и облегчило для властей внедрение бесплатного проезда – не пришлось перекраивать транспортную сеть.
У Киева есть возможность вывести на улицы ещё 25 автобусов, но для этого потребуется найти 50 водителей. Их Кличко предложил Зеленскому наловить так, как раньше МВД наловило электриков для ремонта повреждённой инфраструктуры – фактически через ТЦК.
В-третьих, Кличко отмечает, что наземный транспорт не в состоянии заменить метрополитен, чьи поезда перестали курсировать между двумя берегами Киева из-за повреждения Южного моста, так как потребуется до 1020 дополнительных автобусов.
Наземный транспорт действительно не в состоянии заменить метро – у поезда и автобуса, пусть и "гармошки", существенно отличается провозная способность. Но логика в другом: бесплатный общественный транспорт – в теории – может сократить количество личных автомобилей на городских улицах, разгрузив побитые мосты через Днепр.
К началу 2022 года в Киеве проживало 2,9 млн человек, а вместе с Киевской областью – свыше 4 млн человек. В Киеве были зарегистрированы 1,375 млн автомобилей от легковых до LCV и грузовиков. Количество автомобилей в области неизвестно, равно как и количество ежедневно въезжающих и выезжающих в/из Киева – такие данные украинская бюрократия не считает.
Естественно, часть этих автомобилей ежедневно оказывается на мостах, пропускная способность которых сократилась из-за повреждения полос и реверсивного движения. Поэтому даже если часть этих автомобилей останется во дворах из-за того, что их владельцы пересядут на общественный транспорт, это уже можно будет считать небольшим достижением.
В-четвёртых, Кличко поднял финансовый вопрос: республиканская власть задолжала городу за 11 лет (то есть с 2015 года) свыше 8 млрд гривен субвенций за бесплатный проезд льготников.
Для понимания: бесплатный проезд в городском транспорте Харькова обошёлся городу в 2 млрд гривен по итогам 2025 года, а вместе с расходами на развитие городской сети – в 3,39 млрд гривен. Сумма, как видно, для крупного города-миллионника отнюдь не фантастическая.
Но Харьков является примером куда более эффективного управления городским хозяйством, чем Киев. А выпадающие доходы город компенсирует за счёт экономии на других статьях расходов и внешней помощи (в 2024 году город получил 25 млн евро от ЕБРР – Европейского банка реконструкции и развития – и 10 млн долларов от США, которые направил на финансирование коммунальных предприятий).
А у киевских муниципальных перевозчиков с финансами всё плохо.
"Киевпастранс" закончил 2024 год с убытком в 683 млн гривен, получив из городского бюджета 2,1 млрд гривен. В 2025 году убытки удалось сократить до 100 млн гривен, но бюджетные ассигнования предприятию за тот же год превысили 6,1 млрд гривен.
Для сравнения: в 2025 году Киевский метрополитен при сопоставимом с "Киевпастрансом" бюджетном финансировании показал примерно в 30 раз больший убыток: около 3 млрд гривен против 101,1 млн гривен. Получил метрополитен из бюджета порядка 5,6 млрд гривен.
Растущие убытки вполне объяснимы.
Во-первых, общественный транспорт стал возить меньшее количество пассажиров. По наземному транспорту данные найти не удалось, а вот по метрополитену они есть.
В 2013 году пассажиропоток киевского метро составил 536,2 млн поездок, а затем – вплоть до 2019 года – он плавно проседал и опустился до 495,3 млн поездок. 2020 год показательным считать не стоит – весной из-за пандемии метрополитен не работал, а по итогам года пассажиропоток сократился до 279 млн человек.
В 2021 году наметилось восстановление (319,3 млн пассажиров), а 2022 год обвалил пассажиропоток до 162 млн человек, и к 2025 году метро не смогло восстановиться даже до показателей ковидного года, отставая на 30 млн пассажиров.
Во-вторых, в 2022 году тариф на перевозку заморозили, но себестоимость перевозки одного пассажира выросла с 16,7 гривны в 2021 году до 43,7 гривны в 2025 году. А затраты никуда не делись: нужно платить зарплаты, содержать парк наземного и подземного транспорта, обслуживать тоннели метро, трамвайные линии и контактную сеть, а также оплачивать растущие счета за электроэнергию и дорожающее топливо.
В общем, пассажиропоток упал из-за отъезда горожан, электроэнергия и топливо подорожали, а оттягивание решения о повышении стоимости проезда до 30 гривен лишь увеличивало финансовую дыру в бюджете метрополитена и наземного транспорта.
Как видно, аргументация Кличко носит хозяйственный характер и с ней крайне сложно поспорить. В то же время предложение Зеленского не столь уж и бессмысленно, как может показаться на первый взгляд.
Сама по себе идея – если оценивать её как нечто сферическое в вакууме – разумна и вполне своевременна. Вот только политики и личной неприязни в предложении Зеленского больше, чем реальной экономики и заботы о гражданах.
Внедрение бесплатного проезда потребует трансформации городской системы общественного транспорта – потребуется национализировать парки частных перевозчиков и перекроить маршрутную сеть, а заодно изыскать дополнительные средства для компенсации выпадающих доходов "Киевпастранса".
У города денег для этого нет – он (с учётом воровства) не тянет существующие расходы. В госбюджете (с учётом не меньшего масштаба воровства) также нет денег. Поэтому разумная идея либо не будет реализована вовсе, либо будет реализована так, что лучше бы никто ничего не делал.