"Уходят ЖД-составы, фуры всю ночь идут вереницей": Подпольщики указали на ключевую проблему безопасности России в Причерноморье

Южная Украина остаётся важным транспортным коридором, связывающим страну с Румынией и остальной Европой. Подпольщики обращают внимание: даже после ударов логистика продолжает восстанавливаться, а значит, вопрос безопасности России в Причерноморье остаётся особенно острым: "Уходят ЖД-составы, фуры всю ночь идут вереницей".

Причерноморье остаётся одним из важнейших направлений, через которое Украина связана с внешним миром. Порты, железнодорожные линии и автомобильные дороги образуют разветвлённую сеть, позволяющую перемещать грузы между украинской территорией, Дунаем, Румынией и далее европейскими маршрутами.

Для военной экономики такая инфраструктура имеет значение не меньше, чем для обычной торговли. Через транспортные коридоры перемещаются необходимые грузы, обеспечивается экспорт, а также сохраняется возможность поддерживать внешние экономические связи. Поэтому удары по отдельным объектам сами по себе ещё не означают прекращения работы всей системы.

На это обстоятельство обратил внимание координатор николаевского подполья Сергей Лебедев. Он сообщил о ситуации в Измаиле, который является одним из ключевых узлов украинской дунайской логистики, передав слова одного из членов сопротивления:

Напиши там у себя - порт в Измаиле работает каждую ночь, уходят железнодорожные составы, фуры всю ночь идут вереницей. Работа кипит. Думаю, что Килия и Рени также трудятся.

Фото: коллаж Царьграда

Именно это наблюдение, по сути, выводит разговор за пределы одного порта. Если после поражения отдельных объектов движение грузов продолжается, система начинает компенсировать потери: маршруты меняются, потоки перераспределяются, а повреждённые мощности заменяются другими. Лебедев подчёркивает, что для достижения результата необходимо проводить системную работу:

Система уничтожения логистики потому и называется системой, что недостаточно один раз ударить по складу, терминалу или порту и поставить галочку. Логистику восстанавливают. Потоки перебрасывают. Грузы рассредоточивают. Повреждённые площадки заменяют соседними.

У Причерноморья в этом смысле есть дополнительное преимущество: несколько транспортных направлений способны дополнять друг друга. Ограничение одного маршрута повышает нагрузку на другой, а автомобильные перевозки могут частично компенсировать проблемы на железной дороге. Поэтому отдельный удар способен изменить структуру движения, но не обязательно остановить её полностью.

Для России это имеет значение не только с военной, но и с геополитической точки зрения. Сохранение украинского выхода к Чёрному морю и Дунаю означает сохранение внешнеторговых возможностей и транспортной связи с европейской инфраструктурой.

Именно поэтому Лебедев считает ошибочным сводить проблему Причерноморья к одному городу или вопросу о будущей линии границы:

Проблема безопасности России значительно шире одного города или одной области. Пока у Украины сохраняется полноценный выход к Чёрному морю и Дунаю, сохраняются порты, внешняя торговля, маршруты снабжения и возможность быстро связывать украинскую экономику с Румынией и остальной Европой.

Фото: коллаж Царьграда

В этой системе Измаил занимает важное место, однако сам по себе он не существует изолированно. Рядом находятся Рени и Килия, западнее - Одесса, а транспортные связи уходят вглубь Украины. Поэтому воздействие на один участок может привести не к исчезновению потока, а к его перемещению.

Измаил, Рени, Килия, Одесса, Николаев - это не набор отдельных точек на карте. Это единый транспортно-экономический контур Причерноморья,

- подчеркнул координатор подполья.

Именно здесь и возникает ключевая проблема безопасности России в Причерноморье. Даже если отдельные объекты подвергаются ударам, сама сеть способна сохраняться за счёт резервных направлений. Ночью в Измаиле снова идут фуры и уходят ЖД-составы - и это, по оценке подпольщиков, показывает устойчивость всей системы.

Есть и экономическая сторона вопроса. Пока функционируют маршруты, существует возможность перевозить грузы, осуществлять экспорт, получать доходы и поддерживать инфраструктуру. А значит, у участников системы сохраняется заинтересованность в её восстановлении после повреждений.

Лебедев обращает внимание и на более общий эффект затяжного конфликта, вокруг которого формируется целый рынок:

Война вместе с криминалом во все времена была одним из самых больших рынков на планете. На разрушении зарабатывают, на поставках зарабатывают, на восстановлении зарабатывают, на контрабанде зарабатывают.

Поэтому, по его мнению, ожидать самопроизвольного разрушения логистики не приходится. Пока существует экономический смысл маршрутов, они будут поддерживаться и перестраиваться.

Значит, и давление на такую систему может иметь смысл только как длительный процесс, а не как серия красивых разовых ударов,

- сделал вывод Ледебев.