Массированным атакам с воздуха подвергается украинская железная дорога — самый надежный путь снабжения ВСУ на линии боевого соприкосновения. Но несмотря на отсутствие электричества, железная дорога продолжает функционировать.
Уже несколько месяцев в регулярном режиме наносятся удары по тяговым подстанциям украинской железной дороги, по другой инфраструктуре, которая используется для подвоза и хранения боеприпасов, техники, а также по тепловозам. Этого не наблюдалось все предыдущие годы конфликта. Если сравнивать с 2022 годом, когда пытались наносить удары по тяговым подстанциям, ситуация изменилась для Украины в заметно худшую сторону.
За это время произошли заметные изменения на поле боя. Среди вооружения, поступающего на фронт, на первый план вышли дешевые дроны, которые стали производиться не сотнями и не тысячами, а сотнями тысяч. Дроны изменили не только боевые действия на земле, но и оказали серьезное воздействие на железную дорогу.
Во-первых, теперь появилась возможность охотиться за одиночным локомотивом — либо оптоволоконным дроном, либо FPV. Теперь уже нельзя применять подвоз с локомотивами слишком близко к линии фронта. Снабжение затруднено. Но это касается обеих сторон конфликта. Хотя Украину в большей степени, так как у России появились дальние дроны: "Герань-2" и реактивные "Герань-3". Которые несравнимо дешевле крылатых ракет типа "Калибр" и "Искандер". По мнению экспертов в 2022 году думали, что именно ими можно сокрушить энергетическую и железнодорожную инфраструктуру. Однако для этого их нужно было бы расходовать гораздо больше и это было бы очень дорого.
Сравнительно дешевые дроны дали возможность при массированном применении воздействовать не только на тяговые подстанции, но и на депо, и на сопутствующие сооружения депо, которые обслуживают локомотивный парк: пункты экипировки топливом, пункты, где насыпают песок — ведь без песка поезда больше 3-5 вагонов надежно ездить не могут, не смогут нормально тормозить, поэтому экипировка песком тоже очень важна. Начали выбивать цеха со станочным парком депо, то есть воздействовать уже непосредственно на процесс ремонта. Локомотивам же периодически нужно техобслуживание и доработка защиты, учитывая боевые действия.
Начиная с лета 2025 года регулярно происходят массированные удары, и в течении каждого месяца концентрированные удары по определенным целям. Все локомотивные депо, которые находятся примерно в 200-километровой зоне от линии фронта, были атакованы и вышли из строя полностью или частично. Например, Нижнеднепровск-узел, это в Днепропетровске, Синельниково на главном Запорожском ходу. Важный железнодорожный узел Лозовая, существенные повреждения в Мерефе, Купянске под Харьковом, а также в Полтаве, Чернигове, других районах на юге-востоке Украины.
Причем теперь применяется массированная атака "Геранями", они идут группами, то есть одна лидирующая "матка", которая их наводит на цель, а остальные по ней корректируют координаты и получают команды. Понятно, что украинская железная дорога, чувствует себя очень неуютно в этой двухсоткилометровой зоне. Пошла убыль локомотивов, пока не критичная, но все же чувствительная. Она приводит к отмене части рейсов, а также к изменению маршрутов. Поскольку воздействуют еще и на энергетику, то электровозная тяга частично или полностью отключается и приходится переходить на тепловозы, которых у Украины немного относительно ее территории и протяженной 1000-километровой линии фронта, которую нужно постоянно пополнять личным составом, питать боеприпасами, топливом, всеми видами экипировок.
В результате получается так, что приблизиться на 50 километров локомотиву к линии фронта — это уже риск. Противнику приходится использовать нетрадиционные методы. Это разнообразные багги, квадроциклы, обрезанные легковые машины, на которых можно что-то перевести и быстро их покинуть. Но тут уже речь не о тоннах груза, как на КАМАЗе, а о сотнях килограммах. Они находят запасные маршруты, потому что украинская сеть более густая, чем в России — в ее приграничных регионах. Особенно густая она вблизи Донбасса, в Харькове, промышленном районе Днепропетровска, Кривого Рога, Запорожья. Но, тем не менее, это комплексное воздействие на железную дорогу дает свой результат.
Попытки перейти на тепловозную тягу успеха не имеют. "Укрзализниця" обратилась ко всем своим партнёрам в Европе и попросила продать тепловозы. Но все западные локомотивы на евроколее. Напомню, у нас колея шире. Значит им придется перепрессовывать колеса, переделывать их, сертифицировать. То есть создание быстрого резерва — технически невозможно. На эту инициативу откликнулась пока только Литва, которая имеет тепловозы на нашей колее, но проблема в том, что между Литвой и Украиной находится Белоруссия, союзник России, тут не перегонишь. А перегнать по европейской колее каким-то иным способом тепловозы, весящие по 120-150 тонн, проблематично.
Основной магистральный тепловозный парк убывает, по сведениям из различных источников сейчас у них 600 с лишним штук тепловозов. Но украинская сторона пытается выйти из тупика за счет резерва маневровых тепловозов, типа ТЭМ2А, чешских ЧМЭ3. Их Украина имеет 1200 с лишним единиц. Но маневровый локомотив имеет другие свойства. По мнению специалистов он менее мощный и к магистральному движению хуже приспособлен. Его можно гонять короткими составами, то есть это снова приводит к замедлению военной логистики. Но другого выхода у Украины сейчас нет. На безрыбье и рак рыба.
Советский парк локомотивов на Украине вовремя не заменили. Продолжают эксплуатировать парк 70-80-х годов, но есть даже экземпляры шестидесятых! Техника в СССР делалась с большим запасом прочности. Она была проще по электронике, но более практичная в эксплуатации, в ремонтопригодности. Это очень важный момент. Украина сейчас возвращает его к жизни за счет советской ремонтопригодности. Только теперь из двух локомотивов собирают один. Американцы пообещали Украине кредит 156 миллионов долларов на покупку 40 дизельных локомотивов. Причем с условием, что они их купят у США.
Свои же локомотивы украинская сторона, судя по всему, уже произвести не сможет. Только какие-то запчасти по номенклатуре могут сами сделать на своей деповской базе. Но уже были удары по цехам, станочный парк тоже выводится из строя, и у них обостряется проблема запчастей. В той же Лозовой или недавно в Синельниково, а также база у станции Павлоград-2. Ее постоянно "Геранями" кошмарят.
Запас прочности у "Укрзализницы" тает на глазах. Сами украинские специалисты признают, что если российская армия будет продолжать плотно воздействовать на обслуживающую инфраструктуру железной дороги 3-4 месяца подряд, то будет достигнут логистический тупик. Если постоянно депо беспокоить. Потому что воздействовать на пути бессмысленно. Удар по железнодорожному полотну — это полдня работы восстановительного поезда. Через шесть, восемь часов движение снова запущено. Если это электрифицированная линия, там может быть до полутора суток, чтобы поднять напряжение, контактную сеть восстановить, но там уже зависит от энергетики, на которую сейчас тоже интенсивно воздействуют.
В результате нанесения огневых ударов только в этом году наши уничтожили в Конотопе два воинских эшелона с пополнением везли на фронт. На Сумской участок. Не довезли. Почему это стало возможным?
Конотоп не просто важен — это критическая точка входа на всю сеть ЮЖД с севера. Если Харьков — это центр, а Полтава — связующее звено, то Конотоп — это "входные ворота" для транзита ВСУ на фронт со стороны Киевского узла. Конотоп — это стык переменного тока (25 кВ). Его особенность в том, что он управляет колоссальными потоками, идущими из Киева на Сумы и Харьков. Это стратегический "форпост". Когда наши его обесточили, вся северная логистика ЮЖД перешла в режим жесткого дефицита пропускной способности. Это замедляет снабжение всего Восточного фронта, так как обходные пути через Полтаву мгновенно перегружаются.
Но тут важно отметить, что ситуация с железнодорожными узлами не одинакова на всей Украине. Намного благополучнее чем дальше от Киева в сторону Винницы и западнее, где в основном поступает западная помощь. Тем более сложно "Геранями" воздействовать — далековато. Есть еще определенные проблемы с железной дорогой и непосредственно на линии боевого соприкосновения. Например-Купянская агломерация. Мы должны правильно понимать какой Купянск освобожден. Купянск-город или пгт Купянск-узловой, где вся железнодорожная инфраструктура. Жилой город освобожден почти полностью или уже полностью. Но вся железнодорожная инфраструктура, которая обслуживает депо, вся экипировка, разворотные петли и прочее, всё это находятся в Купянске-узловом и частично в поселке Ковшаровка, а там пока продолжаются серьезные боестолкновения.
Когда будут освобождены эти поселки и линию фронта отодвинут километров на двенадцать, то тогда сможем использовать этот мощный Купянский ход, который идет от Валуек Белгородской области до Купянска. Там мощная грузовая линия, она интенсивно использовалась для торговли вплоть до 2022 года, даже тогда, когда Украина уже была враждебной. Ее достаточно быстро восстановят наши железнодорожные войска, и тогда весь северный фланг фронта получит прочную логистику.
Уничтожение крупного железнодорожного узла Лозовой в Харьковской области может создать условия для серьезного продвижения российских войск на запад, Поражение логистики на этом участке — путь к дальнейшему продвижению наших войск как в сторону Харькова, так и в направлении важного узла обороны ВСУ на территории ДНР по линии Славянск-Краматорск.
О том, как организовать боевую работу в условиях зимы - в статье Геннадия Алёхина ""Генерал Мороз" вносит коррективы на поле боя"
