13 апреля 1934 года, ровно через два месяца после крушения парохода "Челюскин", завершилась операция по спасению участников экспедиции. Все находившихся на льдине 104 человека были вывезены на материк самолётами становившейся на крыло полярной авиации
С Украиной эту экспедицию связывает не только имя участвовавшего в ней знаменитого художника Фёдора Решетникова – уроженца Екатеринославщины, чей трудовой путь начинался в Донбассе. Русский морской офицер Степан Челюскин в 2016 году оказался в печально знаменитом перечне лиц, на которых распространяется закон о декоммунизации: Украинский институт национальной памяти целился в пароход, а попал в человека. Этим же законом киевскими властями репрессировано имя Сигизмунда Леваневского – участника спасательной операции и одного из семи первых Героев Советского Союза.
Кроме того, героическая страница освоения Арктики в постсоветские годы незаслуженно подверглась демонизации и в самой России, хотя именно челюскинцы доказали практическую возможность использования Севморпути.
Неподвластная врагу Арктика
Если в прежние времена упор делался на героизм челюскинцев и пришедших к ним на помощь, то сегодня нормой стали откровенно уничижительные оценки этой экспедиции, когда события безжалостно вырываются авторами таких материалов из исторического контекста. При этом практически всеми современными критиками рисуется примерно следующая картина: одинокое судно, совершенно не приспособленное для полярных морей, движется по безмолвным просторам Арктики навстречу неотвратимой гибели, а возглавляющий экспедицию авантюрист Отто Шмидт делает находящихся на борту заложниками своего честолюбия.
Чтобы понять истинную картину похода "Челюскина", надо перенестись в 1933 год. СССР находится в сложном международном окружении: практически все морские маршруты между Европейской частью и Дальним Востоком контролируются его недружественно настроенными соседями и в любой момент они могут быть перерезаны. Но есть один коридор, полностью подконтрольный нам – это Севморпуть или СМП.
Задача его освоения как единой внутренней транспортной магистрали была сформулирована в конце XIX века. К её выполнению приступили после Русско-японской войны и первым успехом стало сквозное прохождение по СМП ледоколов "Таймыр" и "Вайгач". Но вспыхнувшие вскоре Первая Мировая война и смута отложили выполнение задачи на полтора десятилетия.
Военная тревога 1927 года (резкое ухудшение отношений СССР вначале с Великобританией, а после – и с большинством остальных стран Европы) вернула интерес к арктической логистике. В 1931-33 годах был построен Беломорско-Балтийский канал, соединяющий принадлежащую СССР часть Финского залива с бассейном Северного Ледовитого океана: это позволяло даже при самом худшем раскладе спасти хотя бы часть Балтийского флота.
В 1932 году ледокольный пароход "Александр Сибиряков" под командованием капитана Владимира Воронина с руководимой Отто Шмидтом экспедицией на борту впервые в истории преодолел СМП за одну навигацию. 17 декабря того же года в СССР было образовано Главное управление Северного морского пути с передачей ему шести ледокольных и нескольких десятков обычных судов, а также авиационной группы. Его приоритетной задачей стало превращение СМП в постоянно действующий транспортный коридор. Главной целью на 1933 год стало принятие СМП в коммерческую эксплуатацию, а центральным событием наметили сквозное прохождение по нему грузопассажирского судна.
Вынужденный риск
Севморпуть в навигацию 1933 года на всём своём протяжении представлял собой оживлённую судоходную магистраль, на которой работали десятки судов и тысячи людей. Это опровергает расхожий миф об одиноком пароходе во льдах Арктики.
В одной только лишь Карской экспедиции, проводившейся в Западном секторе Советской Арктики в августе-октябре 1933 года, участвовало тридцать судов, в том числе лесовозы. Их проводку осуществлял ледокол "Ленин".
Ледокол "Красин" был занят на проводке Первой Ленской экспедиции, из Архангельска в Тикси через Карское море, пролив Вилькицкого и море Лаптевых. В состав грузового каравана вошли пароходы "Володарский", "Правда" и "Товарищ Сталин"
На Чукотке и в устье Колымы продолжала работу Северо-восточная экспедиция Наркомвода, начавшаяся в 1932 году. В её состав входили шесть грузовых пароходов и одна шхуна, проводку каравана осуществлял ледорез "Литке". Все три экспедиции также имели в своём распоряжении авиацию, совершавшую ледовую разведку.
Для сквозного прохождения выбрали пароход "Челюскин", построенный в Дании на верфи "Бурмейстер и Вайн", который предполагалось использовать на трассе Владивосток – Тикси в Восточных Ленских экспедициях. Судно имело ряд конструктивных особенностей, характерных для ледового класса, а именно: специальной конструкции форштевень, усиление корпуса в районе ватерлинии и ряд других. По сравнению с другими коммерческими судами, работавшими в это время в Арктике, он был более пригоден для работы в ледовых условиях.
Поход "Челюскина" не планировался как автономное плавание. Напротив, намечалось, что он будет работать во взаимодействии с Первой Ленской, а в Восточном секторе — с Северо-восточной экспедицией Наркомвода, включая проводку их ледоколами и авиационное обеспечение.
Перед выходом в море Отто Шмидт 14 августа 1933 года отметил в интервью газете "Известия":
"Наша задача освоить путь, и ближайшее звено – это найти, комбинируя теорию и практический опыт, тот тип грузового корабля, по которому мы будем строить северную, грузовую флотилию. Объединить в одном корабле свойства ледокола и грузового судна невозможно, так как ледокол всегда должен иметь очень мощную машину по сравнению со своей величиной. Вместе с тем мощная машина, требует много топлива, так что при длительном рейсе не остаётся места для груза... Наша экспедиция среди прочих задач выявит, как нужно изменить проект при постройке будущих судов. Если же льды его задержат, то "Челюскин" пойдёт вслед за "Красиным", и мы будем иметь первую проводку грузового судна ледоколом".
Этим планам не суждено было сбыться. 29 августа 1933 года самый мощный на тот момент в мире ледокол "Красин" сломал левый гребной вал с винтом. Несколько дней спустя получил тяжёлые повреждения ледорез "Литке". В результате "Челюскин, полностью лишился ледокольной поддержки, а 23 сентября оказался в ледовом плену неподалёку от Берингова пролива.
Рассматривалась ли идея встать на зимовку до того, как встретились непроходимые льды? В принципе для Арктики такой вариант изначально предусматривается: "Челюскин" в рейсе имел полуторагодовую автономность по провианту без учёта доставляемых грузов для полярных станций. А вот с автономностью по бункеровке было хуже: часть имевшегося угля челюскинцам пришлось сдать на другие борта после получения пароходом повреждений в Карском море и пополнить запасы топлива было негде.
Ситуацию ухудшал выход из строя сразу двух ледоколов: советский ледокольный флот, являвшийся самым крупным в мире, насчитывал всего десять единиц, из них в одну полярную навигацию можно было выставить не более трёх вымпелов по причине необходимости резерва на случай вынужденной зимовки задействованных. В такой ситуации оставалось только одно: идти на прорыв. И не вина бросивших вызов льдам что обстоятельства сложились не в их пользу.
Плоды смелого эксперимента
Крушение "Челюскина" обошлось практически без жертв: никто на борту не строил иллюзий и случившееся 13 февраля было ожидаемым. Удалось спасти большую часть имущества, а единственный погибший был смертельно травмирован неправильно закреплённым грузом.
В СССР на второй день после происшедшего была образована правительственная комиссия по спасению челюскинцев. На Западе даже многие учёные с мировым именем не верили в возможность помощи оказавшимся на льду. Иностранные газеты на все лады утверждали, что люди обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно: это только усугубит их мучения.
А в это время два месяца более сотни человек не просто боролись за выживание, построив своими руками лагерь и постоянно поддерживали в рабочем состоянии ледовый аэродром, который постоянно разламывался и заносился снегом. Несмотря на трудности, постоянно читались научные лекции и устраивались массовые культурные мероприятия: важно было сохранить человеческий облик в таких экстремальных условиях: история освоения Арктики знает немало случаев, когда люди не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но и шли на тяжкие преступления в отношении к своим же товарищей.
Ледоколов, которые бы могли в зимних условиях Ледовитого океана пробиться к терпящим бедствие, тогда ещё не было. Поэтому ставку сделали на авиацию, и она полностью оправдала себя. Выводы из случившегося тоже извлекли: приняли решение о постройке целой серии мощных ледоколов с таким расчётом чтобы навигацию обеспечивало не менее шести единиц по три на Западный и Восточный сектора соответственно, из которых четыре будут заняты проводкой, а два представлять собой манёвренный резерв.
Экспедиция "Челюскина" была не большей авантюрой, чем все остальные полярные исследования того времени: тогда не было альтернативы пробам и ошибкам. Взять те же полёты на дирижаблях, наполненных крайне опасным в обращении водородом, как, например, печально известный рейс генерала Умберто Нобиле в 1928 году. А пилоты весьма несовершенных в то время самолётов демонстрировали чудеса в прямом смысле: летать зачастую надо было безо всякого метеообеспечения и детальных карт, над совершенно неизведанным рельефом в безлюдной и лишённой ориентиров местности. Да и сама Арктика была в тот момент "белым пятном" на карте: эпоха географических открытий там затянулась до 1950-х годов.
Память о челюскинцах важна и сегодня: именно России принадлежит приоритет в полноценном транспортном освоении Севморпути. А в условиях нынешнего нагнетания международной обстановки южные моря могут оказаться надолго закрытыми для судоходства: тогда приполярная логистика окажется спасением для мировой экономики.
